Hallo,

Ist schon klar, daß die CAN-Interface nur passiv "lauschen" aber bei der letzten BP-Schulung wurde nochmal davor gewarnt weil Fälle bekannt sind wo die Interface halt doch nicht nur gelausch haben sondern Störungen in den Bus gebracht wurden. Die Steuergeräte legen dann solange Fehlercodes im nicht-flüchtigen Speicher ab bis der "überläuft" Raktion ist dann Notlaufprogramm und viel Ärger weil die Werkstatt stinksauer wird wenn die stundenlang einen Fehler suchen der dann von einem Zubehörteil verursacht wurde.
Richtig problematisch wirds wohl dann aber im Kurzschlußfall, dürfte zwar eigendlich unwarscheinlich sein, aber ist möglich. Vor allem weil die ganzen Interface auf einer einfachen Platine in einem nicht dichten Plastik-Gehäuse sitzen. Was da z.B. bei Wassereintritt passieren würde wäre warscheinlich der Tod des completten CAN-Systems. Und Wasserschäden durch undichte Scheibenverklebungen usw. sind nun mal garnicht so selten.
Ich bin im Moment (wenn ich dann mal wieder so richtig dazu komme) mit einem Universalgeber am basteln, der wie früher für die alten GRAs am Achswellenstummel am Getriebe oder Hinterachse angeklebt wird. Wenn die Dinger sich als standfest erweisen wäre das die Lösung um aus allen Probs rauszukommen. Kein Eingriff in irgendwelche elektron. Systeme, keine Probleme beim Radwechsel (wie bei Radsensoren) und günstig und genau sind die Dinger auch noch. Aber solange werde ich wo es geht immer vorrangig mit dem Tachosignal arbeiten.

Noch ein Hinweis an Tom B:

Der Oettinger Techniker hat bzgl. seines Interfaces betont, dass es nur "liest" und damit Fehler ausgeschlossen seien. Vielleicht meinst Du das ja mit "lauschen".

Hallo,
alle z.Z. am Markt befindlichen Interface "lesen" oder "lauschen" nur. Aber wie schon gesagt wenn da was schiefläuft schlägt ein Fehler richtig in die Bordelektronik rein. Du mußt dir das so vorstellen, daß der sog. CAN-Bus über 2 Leitungen (CAN High und CAN LOW) alle, oder nahezu alle Steuergeräte miteinander verbindet. Dazu kommen noch jede Menge Translatoren, also kleine Schaltstationen die die mit Gebern erzeugten Signale in ein Daten-Signal umsetzen. Wenn in diese Datenleitungen eine volle Spannung aus der Bordelektrik reinschlägt oder ein Masseschluß entsteht kann es Schäden geben die nahe am wirtschaftlichen Totalschaden des Fahrzeugs liegen. Wenn nun z.b. das Interface nass wird gibt es Kriechströme die zu solchen Schäden führen können. So etwas wird zwar sicher in der Regel kaum vorkommen ist aber möglich, Beispiele für "abgesoffene" Innenräume durch Regenwassereintritt oder defekte Heizungswärmetauscher wirst du in allen möglichen KFZ-Foren finden.
Dann lieber eine nach dem "Standard des KFZ-Handwerks" ausgeführte Lötverbindung am normalen Tachosignal. Wenn da nun wirklich was passiert weil das Navi ein Problem macht kann kaum was kaputt gehen und wenn was ausfällt sind es keine "lebenswichtgen Systeme" ich denke mal damit kann man leben.
Aber es muß halt alles sauber verkabelt werden.
Wie ich oben schon geschreiben habe werden wir aber auf jeden Fall eine universelle Lösung entwickeln, die beim Einbau zwar etwas Arbeit macht aber dafür in absolut kein System mehr eingreift und dann auch weniger wie die Hälfte eines CAN-Interface kosten wird. Zumal die KFZ-Hersteller nun anfangen und die bisherigen CAN-Bus Systeme modifizieren. MB hat jetzt in der neuen E-Klasse einen "schnellen" Bus drinnen mit dem schon wieder kein Interface mehr zurecht kommt und in ein "brake by wire" Fahrzeug werde ich mit Sicherheit kein nicht freigegebnes Interface einsetzten, wenn da was passiert ist alles zu spät. Blöderweise geben die Taxameter-Anschlußteile von MB im Stand auch noch eine feste Frequenz ab, die vom Navi als Signal gedeutet werden. Hierfür habe ich zwar mal einen Filter in Auftrag gegeben aber auf Dauer macht es kaum Sinn für jedes Fahrzeug eine eigene Lösung zu machen. Wegen zu geringer Stückzahlen werden solche Module einfach zu teuer.

Die Gefahr, daß die Störungen direkt von dem Interface her kommen ist IMHO sehr gering. Das Problemm ist mehr dadurch gegeben, daß die Spez. des Buses beim Einbau durch den Leihen nicht gewährleistet ist. Eine Stichleitung ohne entsp. Abschluß kann schon recht viell Störungen verursachen bzw. die Kommunikation unmöglich machen.

Die schnellen Büsse sind für den Entwickler meistens kein Problem, es werden nur 1..3 Register in dem µC anders gesetzt <IMG SRC="/phpbb/images/smiles/icon_smile.gif">.

Wassereinbruch ist IMHO weniger problematisch: zugiessen der Bauteile schützt vor solchen Überaschungen und gewährleistet gleichzeitig guten Kopierschutz. Wobei: das meiste Know-How steckt ja sowieso in der Software, die HW ist in 99% bereits in den "Aplikation Sheets" der Chiphersteller nachzugucken <IMG SRC="/phpbb/images/smiles/icon_wink.gif">

An Tom B:

Schön das Ihr eine universelle Lösung anbieten wollt. Ich vermute aber Ihr werdet diese - entsprechend Eurer bisherigen Handhabung - nur Euren Navi-Käufern anbieten. D.h. ein Warten auf diese Lösung bringt mir nichts.

[quote="FredX"]
Die schnellen Büsse sind für den Entwickler meistens kein Problem, es werden nur 1..3 Register in dem µC anders gesetzt
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Ja, für den Softwareentwickler. Aber nicht für den Hardwareentwickler. Üblicherweise unterscheiden sich die Busse: Der High-Speed-CAN-Bus ist an den Enden niederohmig (120 Ohm) abgeschlossen. Beim Low-Speed-CAN befinden sich an jedem Teilnehmer hochohmige Abschlüsse, die dann in Summe (parallel) den richtigen Widerstand ergeben. Es sollte also annähernd die richtige Anzahl von Teilnehmern am Bus hängen, für die er vorgesehen ist...

Gruß,
ElekTron

Immer noch nicht ganz. Eine Leitung sollte mit ihrem Leitungswellenwiderstand abgeschloßen sein, damit am Ende keine Reflexionen auftretten. Bei Low-Speed-CAN ist die Wellenlänge viel länger als sie Leitungslänge, und dadurch können keine Reflexionen auftretten, ergo braucht man auch nicht passend zu sümpfen.

Die von Dir zitierten 120 Ohm sind zimlich genau der Leitungswiderstand von zwei verdrillten Leitern, wodurch Du die 120 Ohm (fast) überall findest[/quote]

Hallo!

[quote="FredX"]
Bei Low-Speed-CAN ist die Wellenlänge viel länger als sie Leitungslänge, und dadurch können keine Reflexionen auftretten, ergo braucht man auch nicht passend zu sümpfen.
[/quote]

Das klingt, als wäre es nur eine Sache der Busgeschwindigkeit. Dem ist aber nicht so. Es sind unterschiedliche "physical layer" (siehe ISO 11898-2 und -3). Der eigentlich gar nicht genau spezifizierte Low-Speed-CAN kann zB bis 125 kBit/s betrieben werden, sofern man sich an diverse Grenzparameter hält.
Wenn es also nur eine Frage der Busgeschwindigkeit wäre, könnte ich dann ja bei einem High-Speed-CAN die Abschlußwiderstände weglassen, wenn ich ihn unter 125 kBit/s betreibe. Das wird aber sicher schiefgehen!!

[quote="FredX"]
Die von Dir zitierten 120 Ohm sind zimlich genau der Leitungswiderstand von zwei verdrillten Leitern, wodurch Du die 120 Ohm (fast) überall findest
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Genau, und deshalb sollte auch beim Low-Speed-CAN der Gesamtwiderstand aller am Bus befindlicher Teilnehmer über 100 Ohm liegen. So sagen es zumindest die CiA-Experten.

Ich glaube aber diese Details interessieren die restlichen Mitleser dieses Forums herzlich wenig. Vielleicht wechseln wir besser ins Elektronik-Forum...

Weiß trotzdem jemand, welche Kfz-Hersteller welche CAN-Nachrichten benutzen, um das Tachosignal zu senden (und welche Busart und -geschwindigkeit)? Dann könnte man mal einen Prototyp bauen und sich die horrenden Kosten irgendwelcher CAN-Adapter sparen...

Gruß,
ElekTron